中國船企須“變”中求勝

2013-06-04 16:53:25 來源：中國船舶報編輯：國際船舶網 我有話要說

“與未來經營成本相比，船舶造價已成為‘小’部分支出，因此，如果設計或改進方案無法使船舶大幅節(jié)能，船價再低也難以找到買家。”日前，在與中國國際船舶工業(yè)博覽會同期舉行的挪威船級社(位置聯(lián)系)（DNV）“節(jié)能船舶模擬技術對競爭力及海事環(huán)保效能的影響”論壇上，DNV大中華區(qū)海事咨詢部總經理吳巨圣指出，在艱難的市場環(huán)境下，最終能生存下來的不一定是最強壯或最聰明的，而是最會處理變革的企業(yè)。面對海事業(yè)需求與焦點朝環(huán)保效能方向的轉移，船舶企業(yè)應將這一變化作為研發(fā)創(chuàng)新的立足點，以增強自身的核心競爭力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

目前，船東與船舶運營商都將航速較快的船舶作為其第一批改造的重點，降低航速以提升船隊整體的環(huán)保能效水平，但隨著這些船舶所能被挖掘的潛力越來越小，他們將目光轉向了更多船型，開始關注老舊船舶的節(jié)能改造。對此，吳巨圣認為，眼下，韓國、日本和中國都期望憑借新的綠色船舶設計獲得更多市場訂單，但相對而言，日韓在該領域的研究比中國起步更早，且已取得不少成果，因此，中國船企應加大研究深度，主動出擊，改變跟隨應對的局面。

“DNV在去年年底聯(lián)合上海船舶研究設計院和瓦錫蘭(船機庫位置)集團聯(lián)合推出了最新設計的、船舶能效設計指數（EEDI）低于基準25%的3.8萬載重噸綠色‘海豚’型散貨船(船型船廠買賣)，吸引了國際知名船東的訂購。這是我國在設計優(yōu)化領域達到世界先進水平的成功案例。”吳巨圣透露，根據DNV近期針對集裝箱船(船型船廠買賣)的研究表明，通過更改船首設計能提升船舶9%以上的能效水平，盡管這一優(yōu)化可能會增加用鋼量，但如果船廠建造或改裝的實船能達到一個最優(yōu)值，該技術的前景將十分廣闊。

事實上，為了全面分析未來幾年航運界可能采用的新技術，DNV日前發(fā)布了一項綜合性研究報告成果——《2020年航運報告》。吳巨圣介紹道，這份報告基于預測的市場發(fā)展情況、監(jiān)管法規(guī)的變化、燃油價格走勢、各項新技術的成本和可用性以及船東的具體要求，探討了既有最佳成效又符合相關環(huán)保要求的多項技術，評估了未來四種可能的發(fā)展情況，并通過模擬模型，對全球船隊到2020年對技術的采納情況作出了預測，結果表明今后7年全球船隊將會發(fā)生變化。

報告指出，未來7年內交付的每10艘新船中將會有1艘以上船舶配備以天然氣為燃料的發(fā)動機(產品庫求購供應)；船東可能會在從目前到2019年的新造船上預留安裝洗滌器的空間，但安裝洗滌器可能要等到這項技術進一步成熟和全球含硫限值確定并開始實施后；受美國實施相關法規(guī)的推動，采納壓載水(產品庫求購供應)系統(tǒng)管理技術的高峰會在2017年出現(xiàn)；到2016年，至少有30%的新船將安裝廢氣循環(huán)（EGR）或選擇性催化反應（SCR）系統(tǒng)；到2020年，船用餾分油的年需求量會高達2億～2.5億噸，而新船的二氧化碳排放量將比現(xiàn)有船舶最高可減少35%。

針對不斷出臺和生效的環(huán)保法規(guī)，航運企業(yè)要按每一部法規(guī)的要求從多種實用新技術中進行選擇，這就需要全盤考慮相關技術的優(yōu)缺點以及對運營的影響。吳巨圣表示，從DNV對船東的調研來看，無論采用何種技術，投資回報期都是船東最為關注的決定性因素，有些具備長遠目光的船東可能投資需要很多年才能收回投資的技術，而其他船東則更關心短期利潤和船舶折舊價格，但總體而言，75%的船東都期望在5年內能收回投資。

標簽：中國船企船舶能效

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